客机安全陈述：谁制作了悲惨剧？

  一架液压失灵的飞机就像一辆没有方向盘的轿车，很简单引发事端。为避免这样的事端，大型客机上一般装有三套独立的液压体系，以避免一套失灵后无法操控。

  1985年8月12日，日本航空123号航班搭载509名乘客和15名机组人员，从东京羽田机场前往大阪伊丹机场。

  飞机起飞12分钟后，忽然产生巨响，机舱内产生爆炸性减压，机尾卫生间天花板坍塌，液压体系也呈现毛病。因液压油渗漏导致飞机无法操控。

  机组人员牵强把飞机飞翔了32分钟直至飞机坠毁在高天原山，机上524人除了4人生还外，其他悉数罹难。

  日本航空与铁道事端查询委员会查询后得出结论，机尾的压力壁面板在累计金属疲惫到达极限后，无法再接受气压差而决裂。机舱内产生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将笔直尾翼吹落，连带扯断了首要的液压管线，导致机组人没办法正常操控飞机。123号航班的飞翔员与工程师，在几近彻底失控的景象下坚持飞翔，体现出了过人的尽力和技能。

  本次空难令航空界开端研讨液压操控失效下的应变措施；1989年的美国苏城空难中的机组人员便是根据该次空难后的经验进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

  现在，已经有两种可以尽可能的避免这类事情产生的技能。第一种是电子操控办理体系，使用电力替代液压操控飞机的操控面；另一种是引擎推力操控办理体系，使用改换飞机两头的引擎推力来完成升降和转弯。